Una investigación profundiza en publicidad y periodismo en torno al ferrocarril Madrid-Córdoba-Málaga del s. XIX y comienzos del XX

En los momentos actuales de crisis financiera en Europa, cuando se habla de la desaparición de los medios impresos a papel, se ha considerado interesante conocer los orígenes y razón económica de ser en nuestro país, de este ciclo mediático que ha sido la prensa impresa y sus lazos iniciales con el modo de producción y distribución a escala introducido por el capitalismo industrializado desde el siglo XIX a través de la publicidad, su vínculo común.

La industria ferroviaria fue la base de las grandes transformaciones económicas del XIX. Por este motivo, el estudio se centra en la publicidad generada en torno a la línea que unió Málaga, Córdoba y Madrid; y por la entidad y variedad tipológica de las ciudades que conectó. Esta línea fue gestionada por dos empresas ferroviarias diferentes: la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (en adelante, MZA), y la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces (popularmente conocida como 'Andaluces').

Dicho enlace ferroviario fue una potente inversión de capital francés. No obstante, jugaron papeles importantes en el asunto grandes grupos de negocios locales o regionales, que desarrollaron actividades simultáneas tanto en el sector ferroviario como en el periodístico o impresor, siendo famoso el caso Loring-Larios-Heredia en Málaga. El lobby malagueño fue el responsable de la primitiva ruta Córdoba-Málaga (Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Málaga), y la construyó con buena parte de capital galo, estableciendo un Comité Directivo en París. Esta empresa sería el origen de la tercera ferroviaria española por importancia, la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, hasta su incautación por la Segunda República, meses antes del estallido de la Guerra Civil en 1936, y su incorporación a RENFE a partir de 1939.

Paralelamente a las gestiones de este lobby para lograr la concesión del proyecto del nuevo ferrocarril, que alcanzaron tanto la política nacional como las finanzas internacionales, se buscó atraer el favor de la opinión pública hacia este punto. Unos familiares de Heredia abrieron en Málaga, en la misma fecha de estas gestiones -mediados del XIX-, un periódico llamado El Correo de Andalucía. Los mismos gerentes de este periódico en las últimas décadas del mismo siglo tendrían mucho que ver en la construcción de la red tranviaria de la ciudad.

Desde mediados del XIX el nuevo medio de transporte se abrió paso dinamizando la vida social de los lugares por los que pasaba, al menos en un principio. Esta dinamización inicial activó el surgimiento de la prensa diaria y de otras actividades de imprenta. Generalmente, poco tiempo después de hacerse pública la concesión de la construcción de una vía férrea, surgían nuevos títulos de periódicos en las ciudades que el futuro ferrocarril debiera atravesar. También en las comarcas aparecían publicaciones periódicas en localidades importantes donde, a pesar de lo avanzado del momento histórico, no existían aún.

Para dar una idea de la importancia de las relaciones entre los sectores de infraestructuras del transporte y de la comunicación mediática en la época, pondremos el ejemplo de la Agence Générale de Librairie et de Publications. Esta empresa era la distribuidora de la editorial francesa Hachette, que logró establecer una filial en España en los albores del siglo XX y que se hizo llamar Sociedad General Española de Librería, Diarios, Revistas y Publicaciones, S.A, empresa que continúa activa hasta la actualidad bajo las las siglas de SGEL.

La estrategia inicial de penetración en nuestro país de la industria francesa de publicaciones a gran escala fue la consecución de un contrato en exclusividad con MZA, la más potente empresa ferroviaria en territorio peninsular en aquel momento. Mediante este contrato, la distribuidora de prensa y libros se hacía cargo de la explotación de las librerías de las estaciones de su red antigua. Esto permitió a la industria editorial francesa beneficiarse, además del mercado español, de la exportación a Latinoamérica con precios sin aranceles. Por aquel acuerdo, la Sociedad General Española de Librería también gestionaba la contratación y ejecución plástica de carteles en determinadas farolas de las estaciones, anunciando establecimientos de interés para los viajeros y otros negocios.

Anteriormente, a lo largo del último tercio del XIX, se había dado un precedente francés editorial y distribuidor, aunque a menor escala, la Sociedad Hispano-Francesa. Se cree que publicaba las Guías para los viajeros de los ferrocarriles de España, Francia y Portugal y de los servicios marítimos (antigua Guía oficial), o, al menos, servía de plataforma comercial para hacer posible la venta de su publicidad en un amplio abanico geográfico transnacional. Esta empresa, además, como algunos periódicos de la época, actuaba de representante y corredora de valores en bolsa y, según anuncia, de otras transacciones “industriales, comerciales, de gestión administrativa o contenciosa, publicidad e informaciones”.

Por tanto, el ferrocarril, fue la espina dorsal de la introducción de la modernidad que acompañó a la era industrial en España. Además de su faceta visible de activador económico, funcionó como un gran canal de aceleración y acercamiento espacio-temporal que propició nuevas formas de comunicación social, tales como la prensa. Asimismo, pronto abrió la posibilidad de una publicidad internacional con plataformas de negocio muy diversificadas. De hecho, a medida que terminaba el siglo XIX, otros medios de comunicación tecnológicos, como el telégrafo, fueron aportaciones a cargo de las compañías ferroviarias. Podríamos comparar aquel proceso del pasado a lo que en el mundo actual ha sido el surgimiento de nuevos soportes digitales desde la revolución de las nuevas telecomunicaciones.